Milletlerarası literatürde; istanbul ve Çanakkale Boğazı ile Marmara Denizi, Türk Boğazları olarak anılıyor. Uygulamadaki adı ise: Petrol Yolu. Ukrayna’nın Çin’e sattığı Varyag isimli gemiye geçiş izni verilmesi hâlinde, Türk Boğazları yeni bir isim kazanacak: Yol Geçen Hanı!..
Varyag, 310 metre boyunda, motoru ve dümeni olmayan dev bir tekne. Bir yerden bir başka yere gidebilmesi için; ön, arka, sağ ve solundan dört adet romörkör ile çekilmesi gerekiyor. Bu durumda uzunluğu 500 metreyi geçiyor. Türk Boğazları’ndan bugüne kadar geçişine izin verilen en büyük gemi, 312 metre uzunluğunda idi. Bu satırların kaleme alındığı günlerde Varyag’a 1998 yılından bu yana verilmeyen geçiş izninin verilmesi gündemdeydi. Eğer verilirse, geçmiş yıllarda kabul edilmeyen diğer büyük gemiler için tazminat ödenmesi söz konusu olabileceği gibi, bundan sonraki tehlikeli geçişler için kapılar ardına kadar açılmış olacak.
Türk Boğazları’nın tehlikeli bir petrol yolu hâline g eldiği tarih: 1980’li yıllardır. Geçiş yapan gemilerin sayısı yılda 24.000’e, can ve mal kaybına yol açan deniz kazalarının sayısı (1975-1985 yılları arasında toplam olarak) 250’ye yükseldi.
1994 yılında, Türk Boğazları Trafik Düzeni Hakkında Tüzük hazırlayıp yürürlüğe koyduk. Güven ortamı yine sağlanamadı. Emniyetli geçişler için Boğazlar’a sinyalizasyon ve radar sistemi konulması, 1990 yılında kararlaştırılmıştı. Sistemin kurulmasına geçtiğimiz aylarda başlandı. Yaklaşık beş yüz milyon dolar tutarındaki bu yatırımı, devletimiz kendi imkânlarıyla gerçekleştiriyor.
Umulan neticenin alınabilmesi garanti değil.
Problemin çözümü Bakü-Ceyhan Boru Hattı’nda. Hayatî öneme sahip bu proje, Türkiye’nin rahat nefes almasını istemeyen ülkeler tarafından hayâlî bir projeye dönüştürüldü.
Petrolün; yaşanacak uzun yıllardan oluşacak zaman dilimindeki geçiş yeri, geçmişte olduğu gibi yine Türk Boğazları olacak. Bu konuda yaptırım gücümüz, yok denecek kadar sınırlı. Fakat bu durum, hiçbir iş yapılamayacağı şeklinde yorumlanmamalı. Konjonktürel değişimler değerlendirilebilirse veya kendiliğinden oluşan şartlardan yararlanılabilirse, sınırlı gücümüz etkin güce dönüştürülebilir. Fakat öyle görülüyor ki Türkiye, devasa iç problemlerle boğuşurken, milletlerarası alanda, kendisine kötü puan verilebilecek bir olumsuzluğu göze alamıyor.
Türk Boğazları’ndan geçişleri düzenleyen şartlar, 20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montreux Sözleşmesi ile belirlendi. Sözleşme ile, 23 Temmuz 1923 tarihli Lozan Antlaşması’nda yer alan Türk Boğazları ile ilgili hükümler, Türkiye lehine değiştirildi.
Montreux Sözleşmesi, 20 yıl için imzalanmış, sürenin bitmesine iki yıl kala, taraflardan herhangi bir talep gelmemesi hâlinde aynen devam etmesi kararlaştırılmış idi. 1954 yılında herhangi bir talep vaki olmadığından sözleşme, imzalandığı şartlarla günümüzde de geçerlidir.
Ne var ki, Boğaz geçişlerinde o tarihlerdeki duruma göre olağanüstü gelişmeler olmuş, beklenmeyen sayıda ve tahmin edilemeyen büyüklükteki gemiler, Türk Boğazları’nda can ve mal güvenliğimizi ortadan kaldırmıştır.
Yalnız Türkiye’nin değil, dünyanın da incisi olan istanbul’u muhtemel facialardan korumanın yolu, Türk Boğazları’nı petrol yolu olmaktan kurtarmaktır. Bunun için Bakü-Ceyhan Projesi’ne yeni bir oluşumla işlerlik kazandırmak gerekiyor.
Neden yeni bir oluşum?
Çünkü, mevcut olan Azerbaycan International Oil Company (AIOC) adlı konsorsiyum, projeyi gerçekleştirmek amacı ile kurulmuş olmasına rağmen; çalışmalarını, projeyi engellemek yönünde sürdürüyor. Türkiye, yeni oluşumu gerçekleştirmek için daha fazla beklememeli. Söz hakkının ve inisiyatifin Türkiye ve (samimiyetinden şüphe etmediğimiz) Azerbaycan ile birlikte, bütün olumsuz yönlendirmelere rağmen projeyi gerçekleştirmeye azimli ülkelerin şirketlerinde olacak şekilde yeni bir konsorsiyum oluşturulmalı.
